听何小鹏讲述一个真正互联网明星的造车观


来源:吴声汽车   时间:2018-11-08 08:00:51


当今国内汽车产业正处于转型阶段,汽车市场经历前所未有的变革,无论是汽车厂商、经销商还是消费者对于汽车市场未来表现都捉摸不定。为此寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋推出【高端对话】栏目,同各家车企负责人共同探讨车市未来发展趋势。

第六期:对话小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

最近,关于小鹏汽车的话题很多。刚刚拿到B+轮40亿元融资,又跟蔚来汽车董事长兼CEO李斌打下了年底万辆交付的赌局。赌约话音未落,品牌发布会上关于“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的几页PPT,便惹得舆论一片哗然。一时间,小鹏汽车被放在了聚光灯下。人们突然发现,小鹏汽车在前一个阶段,已经完成了7轮融资,累计融资超过100亿元。公司估值高达250亿元,并且已经开始向产品量产投放做准备。

今天,新势力造车正进入第二轮发展阶段。上一轮不少新势力车在关于资金、制造、交付等诸多问题上,被业界广泛关注和质疑。有人甚至说,第二轮发展,新势力车企谁能解决好上一轮发展未解决的几大问题,谁能抓住互联网的“新”,谁就有可能进入这一轮的舞台中央。

寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋(左)与小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏(右)

小鹏汽车取得的这些成果,让人刮目相看。有人说,这与其董事长何小鹏的互联网经历有着密不可分的关系。那么,何小鹏为什么会从互联网行业过来跨界造车?小鹏汽车究竟是一个怎样的互联网造车新势力?他们是怎么一步步发展起来的?对于新汽车,何小鹏又是怎么思考的?前不久,寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋与小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏进行了一场深度交流。我们发现,对于造车新势力而言,真正的互联网人反而更加注重新旧融合,更加注重综合发挥互联网经验的优势。

真正的互联网人造车

吴迎秋:最近,我见了不少造车新势力企业的老总。私下里,我曾问过他们了解何小鹏吗?大家的回答,感觉好像都不清晰,只知道你原来是阿里巴巴做UC浏览器的,做得很成功。

互联网新汽车的第一轮热潮过去了。在第一轮浪潮当中,我们常常看到,处于舞台中央的人,不得不面对很多问题,比如交货周期、钱等,并且,在那样的拷问下,他们多多少少显得有点被动。那么,第二轮浪潮,什么样的人能成为代表?谁能走进舞台中央?围绕第一轮浪潮出现的问题,直到今天没有得到解决。他们能不能解决?小鹏汽车在第一轮浪潮中的形象应该是模糊的,低调的。今天不同了,先是你们对外宣称完成了B+轮40亿元的融资,接着舆论上又热炒你与蔚来李斌的“口水仗”,马上你要将自己的新汽车推向市场。事实上,你已经不知不觉地站在了第二轮浪潮的舞台中央。对于你来说,首先要接受的拷问就是:你是谁?你凭什么能成功?

我们就从这里说开去吧。

何小鹏:我大学毕业以后,做的是TOB的生意,就是跟中国政府、运营商做生意。那个时候一直在想,什么时候我们做的产品,才能不仅卖给大客户,而且也卖给最终的用户。2004年,中国的PC互联网已经起来了,移动互联网刚刚开始,那时候联网的速度很慢,但是基本的移动互联雏形已经出现。

当时我们就在想,未来手机是不是可以像电脑一样,甚至比电脑还有不同,能做很多事?一个很原始的想法冒了出来:做一个移动互联网的公司,做手机的邮箱,做手机的浏览器。当时,跟我们一样做移动互联网业务的公司,全国差不多有1500家。可以说,我们是第一批中国移动互联网的创业者。

2004年,UC浏览器创立,我主要负责企业内部管理,管产品、运营,构建企业运营体系。创立UC后,我们学会了如何在一个月四个亿活跃用户的情况下,去做好用户体验和用户运营。此外,在互联网创业中,我们也学会了如何战略转型。UC经历了四次战略转型:从做企业市场到做个人市场,从做一个工具到做多个工具,从做多个工具的国内市场到做它的国际市场,然后从做产品到做内容服务体系。在四次战略转型中,我学到了大企业如何管理,企业如何才能够有效率,哪些风险会导致企业垮掉,我也学会了如何成为一个商人,学会了如何了解数据,如何使用大数据的逻辑。

2014年UC被阿里巴巴并购了,这是当年中国最大的互联网并购案,并购金额差不多有40亿美金,股票加现金,大部分是股票。这次并购也成为了中国科技企业大型合并案中最成功的案例之一。与阿里整合之后,我也学到很多知识,管了更多业务线,对数据、商业、竞争、战略的思考,有很大的不同。

吴迎秋:40亿美金,对于很多人来说其实很重要,凸现了这件事在互联网界的地位。

何小鹏:也就是在那个时候,我开上了特斯拉。我觉得很多人,包括我在内对一个硬件产品的描述,和对一个软件产品的描述,完全是两个维度。我在2014年开特斯拉之前,早就听说了埃隆·马斯克。但是,我从来没有太关注过这个事情,因为我一直没觉得汽车还能造出什么不同。但是,2014年拿到中国第一批特斯拉,开起来之后,给我的冲击非常强烈。

吴老师:什么冲击?

何小鹏:原来一家互联网企业还能够造车!这是第一个冲击。第二,这款车跟其他车在使用上有非常大的差别。因为是电动的,它很安静,加速度很快。它还有一个很大的屏幕,可以让人机交互体验完全不一样。它给我带来特别多新的冲击。

我觉得在软件行业,很多人体验一个产品,就是在应用商店下载它、使用它。如果好继续用,不好就卸载或者不管了。汽车行业要去创造一个好的体验难度很高,但是一旦你把这个产品做好,它所带来的口碑将非常可观。我觉得中国一定要有人造出高性价比、强自动化的车,并且形成好的口碑。它刚开始规模不用很大,甚至,刚开始有几千辆到几万辆的销售规模就足以产生未来口碑的种子。

2014年,我觉得这个时代会到来,就先去找团队。后来找到了小鹏汽车,当时叫橙子汽车。这个团队很年轻,他们做过从0到1的新能源车的全过程。而且,他们学习能力很强,执行力很强,能够说到做到。另外,他们还愿意招聘比自己更强的人,并且把他们聚合在一起。我觉得,这些特点是橙子汽车当时走得很快的原因,也是我愿意投资他们的原因。

互联网以点撬动整体,造车则靠体系的力量

吴迎秋:这一段经历很多人不知道。2014年,阿里的收购轰动业界,凸显了你在互联网领域里是个有地位、有影响力的人。其实,你是互联网领域里的一个重量级明星。你搞汽车的动机也很有意思,是2014年拥有了一辆特斯拉。它让你看到、感觉到了互联网领域的人,也可以造出一款跟传统汽车不一样的车。所以,你相信自己也能行。你做汽车的过程从投资人,到自己当老板;先让别人干,到自己上阵。你是真正的互联网人进入到造车这个领域。

很有意思的是现在很多人将新势力造车叫互联网造车,是互联网行业的人进入到汽车行业来造车的。而经过第一轮热潮之后,大家给它贴了一个标签,叫PPT造车,光会说不会做。你怎么来看别人评价互联网造车就是PPT造车这个事?

何小鹏:最开始是有少量来自互联网的造车团队,用了一些PPT的手法,取得了一些关注,但是最后没有把事情做成,导致了大家给予不好的评价。从他们的逻辑来看,是期望通过这种方式获得关注,通过关注获得资金。我觉得这个模式在汽车领域很难,但是在软件领域、互联网领域是有可能的,因为这个代表了他单点的营销能力。

互联网创业与汽车创业不同,互联网创业是长板理论,某一两个点做得很强就好了。互联网创业,把营销做到极致,拿到钱,再把产品做到极致,其他都不管,它一样可以成功。但汽车不一样,汽车看到哪一个板短都得去补。如果只有一两个板很长,其他板都很短,例如资源撬动不了、供应商撬动不了、安全体系有问题、资金体系有问题等,哪一个板有问题就都是问题,公司肯定要垮掉的。

我个人认为,部分互联网汽车人不是做企业出身的。他们在互联网公司里任过职,把互联网的方式放到汽车领域里。最后他们会发现,汽车的设计、研发、供应链、生产制造、销售、售后、运营,是一个非常长的链条,非常复杂,管控难度很高。所以,我经常看到有一部分公司,成立好几年了,跟过去好像变化不大,就是因为他们在某一个点上用力过多,其他点没有建好体系。我觉得他们在单点上突破了,但是体系没做好,最后失败了。这可能就是大家觉得他们讲的比做得多的原因之一吧。

没有健全的体系,企业会出问题的;没有18~36个月的资金,这个企业是要慌的。我认为,造车到最后,还是要看管理能力、体系领导与建设能力、管理融合能力。PPT造车最大的问题在于,拿着互联网的方法,放在造车领域里面,它活不到那个时间就死掉了。

大家对于互联网人,最开始担心能不能造车,再担心能不能把车造好,后来又担心能不能实现规模交付。因为一两万辆以上的销售、交付,靠朋友圈是不可能做到的,一定要有一个真正的体系给予支撑。所以,现在小鹏汽车正在把体系建设当作更重要的事来办。

我认为,PPT造车虽然有很多问题,但是他们还是做出了很大贡献的。他们虽然失败了,但是让市场看到了这个领域的价值。我们要看到他们的过程,避开他们踩过的“坑”,学习他们的经验,去把自己的事情做好。

吴迎秋:在某种程度上看,你现在还背负了一个任务——给互联网人造车正名。现在在新势力造车问题上,传统车企、业内人士,对互联网人的评价不高,但是你作为互联网行业出来的人,如果这样一个评价,你肯定也不答应。你认为,互联网人搞汽车,最大的优势是什么?

何小鹏:互联网人对于用户的洞察,对于新资本的了解,对于新营销的体系构建,比大部分传统制造业还是领先的。但是互联网人,在制造领域有很多“坑”会踩,硬件和软件的设计可能是类似的, 但是生产、制造、物流的交付是完全不一样的体系。另外,互联网是免费下载发行,这跟汽车销售是完全不一样的理念和体系。

很多互联网造车企业,原来造小型硬件都会发生错误,硬说要把产品做到极致,但是最后做不到。即便产品做极致之后,怎么能够让用户知道,让用户能够产生购买行为,这个方面,他们也缺失了。因为他们想的是,当产品已经卖给这么多用户之后,该怎么去运营这些用户。可见,互联网是重研发、重运营的,而传统整车厂是重制造、重销售。互联网人如果忽略了这个逻辑,就会发现销售不出规模,销售不出规模当然就不可能运营出后来价值。我觉得做小型硬件的人,最后很多人踩的“坑”,就是忽视了供应链的力量,轻视了线下销售的能力,太多看线上销售。这是我看到的一些问题,其中有一些是我踩的“坑”,也有一些是我绕开了的“坑”。

互联网人是有一些优点,但是要做一个硬件,特别是一个大型硬件,更多需要谦卑地学习。小鹏汽车第一个企业文化就是尊重传统,别人在这个行业做了几十年,要向他们学习。

传统与互联网,在更深层次融合

吴迎秋:这是你的切身体会,你已经看到了互联网造车的短板,所以你现在做的很多东西,是在弥补这些短板。你的文化当中,有了一个尊重传统的理念。这恰恰是过去一段时间新势力造车缺乏的东西。有些新势力车企带着对传统的批判而来,给大家带来了很大冲击,不仅仅是产品的冲击,很多还是人为的批判。这是一个非常难界定的东西,我始终认为新汽车必须体现在“新”,同时应该向传统学习。你怎么看?

何小鹏:我们理解新汽车,这里面有企业的角度,有产品的角度。从企业的角度,可以看到未来产品的发展。比如我把汽车企业的运营分为四块:第一块是设计研发,第二块是供应链生产跟制造,第三块是品牌市场销售售后,第四块大运营体系。原来互联网公司干的核心是运营,也做产品设计跟研发,原来整车厂核心干制造跟销售,也做一部分的研发,但是主要以集成为主。所以我对汽车企业运营做了一些变化。

第一条线,原来的整车企业核心叫做整车技术中心,他们主要干的是技术和集成,我把这个部门分五个部分,在这个之外我们增加了一个动力总成中心,主要做“三电”——电池、电控、电机。还衍生了三个互联网体系,第一个叫自动驾驶中心,第二个叫互联网中心,第三个叫AI产品中心。它们都是在车的不同领域,既有重点但也有交集。

在这五个部门中,核心研发强调创新、迭代,主要集中在偏软件方面。在电子、动力上做一些自研,但不是全部。在整车集成上也要做研发,支持自动驾驶、支持互联网、支持AI。从电子电器,到总线到嵌入式,到ECU包括智能仪表,因为我们这些软件的研发,最后在硬件上要体现出来,这些要自研。靠供应商速度太慢了,而且不能升级,所以,在这条线上我们研发体系有很大的变化。

第二条线,我们的生产体系也有很大的变化。小鹏汽车是两条腿走,先走的是合作。做太多事情,一家创业企业就会做死掉;同时也在自建。我们跟海马合作,会把这个级别的车放那里做,把另外一个级别,会放在新的平台上。实际上对于它来看,A级车的销量比B级车还大,所以我们一起磨合,一起建一个新的工程,来把这个事情做好。

第三条线,品牌市场销售售后,我们做了非常多的工作。看行业指数,我们跟新造车势力的第一名差距20到30倍,今天我们差5%到10%。百度指数、微信指数,媒体跟大众的关注度,我们不看自己内部的评估,自己内部评估不客观,虽然第三方也不一定全部客观,但它毕竟是一个维度。

我们花的钱很少,但在销售体系上做了很多创新。今天我们计划做七个方向,其中一个方向是把4S店收回来自己做。把4S店拆出来,拆成两个2S。第一个2S是以销售跟用户数据为导向的2S,从原来的4S店里面搬到商场里;第二个是负责交付维修零配件的2S店,可以放在城市周边去,成本下降,而且不用那么大的规模。

最后一个是运营体系。今天中国的功能汽车,没有太多人做运营。小鹏汽车的运营包括三个方面:

第一个,我举一个例子,特斯拉97%的电子电器可以通过云端升级和管控,中国很多汽车根本做不到,小鹏汽车的第一款、第二款车型也做不到。虽然,能做到百分之几十,还是差距蛮大的。电动汽车的半导体的数量,是原来汽油车的六倍,汽油汽车的轴承之间的连接体,是电动汽车的六倍。这意味着在大运营体系里,将来的问题大部分不是出自机械部件,而是来自于电子电器,来自于软件。今天很多新车问题都是在软件,软件没有云端的管控、监测、分析、升级、修复能力,问题很大。

第二个,当车交付给用户的时候,如何让用户喜欢新的交互方式。我们现在对语音、视觉识别投入非常大,第二款车大家会看到特别多的不一样。未来小鹏汽车会做一个自动驾驶的记忆功能,会记下来用户使用习惯,满足不同用户习惯。

第三个是运营,以前的汽车都是靠零配件做起来的,今天的汽车在零配件之外用什么可以赚钱?我算过一个账,小米手机大概一台手机销售后,一年可以产生一百块人民币的毛利,手机使用周期大部分是12个月。当然12个月之后可能淘汰给其他的朋友,或者家里的老人。汽车起码五年,汽车产生的商业价值,起码是手机的三倍到十倍,五年乘以五再乘以三至十,这是一笔不小的数字。如果真能做到这一点,那是很大一笔收入。我们在汽车上所看到的商业价值,远远没有发掘,但是商业想做好,必须把用户运营做好,用户运营做好,首先必须把用户抓住,以及把规模抓住,这些都是依赖关系。

吴迎秋:你前不久对外讲过,今后的汽车,是能自我学习,能自我更新的。你要的那个商业模式,可能希望通过这个功能产生效益、利润。这对技术的要求是极其高的。最近,很多人在说,汽车要进入到AI时代了。我们大家都知道AI人工智能概念很新,但我们现在可能还没到那个时代。你怎么看AI人工智能概念的?

何小鹏:智能汽车,英文叫AI汽车,它分“上半场”和“下半场”。

“上半场”又分为两个阶段,第一个阶段是把硬件架构、软件架构的基础做好,把AI的初步能力应用做好,对用户的运营和服务体系,上面有新的产品、新的内容,这是我们第一款车和第二款车已经会做的事情。

第二个阶段,就像智能手机的第二个阶段,出现了一些能够去改变原来用户的使用场景的东西,比如说微信出现后,人们打电话和发短信的频率开始大幅度下降。但APP商城出现的时候,你在手机上使用其他能力的空间、时间大大提高了。AI汽车的第二个场景来自于自动驾驶和汽车新特色的内容和服务。但第二阶段取决于第一阶段的基础。

这两个阶段之后,会迎来“下半场”。今天小鹏汽车也好,特斯拉也好,甚至包括国内少数企业也好,都还在第一个阶段。这个阶段我们搜集用户的数据,进行产品迭代,维持运营。明年我们会逐步发布很多AI汽车用户的场景报告,例如用户在干什么,他们的变化是什么等,这是我们擅长的事情。原来汽车企业是根本不在意这些的。我们还会发布一些新的指数、新的市场分析,去引导现在的体系。

从投资到投入,是看到了风口,

更是想做一番事业

吴迎秋:你讲到点上了,新汽车的出现,一定是跟互联网有直接关系。因为有关系,所以新汽车的出现一定是那批互联网领域出来的人首先推动的。但是过去互联网最擅长的没有崭露出来,没有落地。你刚才讲的应该是真正互联网思维。这样的想法,才是今后传统汽车不好跟的。这才是小鹏汽车的机会。

当初你在互联网创业的时候,有一千多家互联网公司,最后成的也就几家。可见,不是所有互联网公司都能成功,能成的一定有可以让人信赖的地方。今天,你们做新汽车,说的话可能有些人不信。但是,如果大家都了解了你的过去,知道你曾经在互联网成功的时候,一定会后更多的人信你。毕竟,你第一次创业是在那样概率下脱颖而出的,人们没理由不相信你再次创业的成功概率。

当初找到了橙子汽车,投钱给他们去做,你投了多少钱?希望它什么时候能产出?

何小鹏:投了300万美金左右。不光是我一个人,还有一群好朋友。那时候没考虑那么远。造车要很多钱,但没有仔细地思考要多少钱。我认为300万美元,大概能够推动它到下一个阶段,建一个小型的团队,做出一些事情来证明自己,这就是我的目标。后面我大概又投了五六轮,阿里巴巴也投了五六轮。通过不断投资,企业达到了一个阶段。

在那个时候,我觉得互联网人造车,或者互联网人做硬件,基本上是九死一生。我在阿里巴巴体系里也做了一些硬件,没有成功。我也投了一些做硬件的企业,最后他们基本都转型了,还是做软件去了。

我投这家汽车企业,第一我相信趋势,第二我相信中国会有一些新基因的团队,能够造出不同的车,第三我还是不确认,他们能不能把汽车真正地造出来,但至少他们说到做到,有执行力。找到橙子汽车,第二年就改名叫小鹏汽车。小鹏汽车的创始团队说到做到,学习能力很强,这些都是非常难得的,能够用这么少的钱把车造出来,能够很好地行驶,能够迭代,能够容纳更多人。所以,我一路支持,他们也一路做得不错。

吴迎秋:你先开始作为投资人,最后又是什么让你自己来干了?

何小鹏:很多人跟我聊过这个事情:你投了小鹏汽车,又挺喜欢电动汽车的,又在开电动汽车,为什么不去造车?我当时给他们一个理由说,我很喜欢美食,但是不代表我要去开个餐馆。当你进去之后,你就觉得它不是你的爱好,是很苦很苦的事情。

一直到去年2月16号,我才产生要自己干的想法。当时非常的巧,我的孩子出生了,我在陪产。这时候我的一个朋友,那几个投资人之一,给我打了一个电话,说新汽车变化时代到来了。这个时代特别好,一定要进来,你不进来企业虽然能够把事情做出来,但是不一定能够把事情做大做成,一定要进来。他给我讲了半天,当时触动我最强烈的一个感觉是,我的孩子出生了,他以后会问爸爸你是干啥的。如果我跟他说爸爸是做投资的,他很可能会没有很强烈的自豪感。我觉得有必要做一些事情,做点不同的事情。

吴迎秋:如果你骨子里都没有那样的一种特质,一般人不会去干。汽车就是湿手抓面,一旦你沾上了,很难甩掉。你进去了,是脱层皮、脱胎换骨还是累吐血,都是自己找的。你有的不仅是勇气,还有一份对事业的责任感。

现在大家讨论新汽车的生死问题都和钱有关系。你刚才也讲到,在资金上,至少要做18个月的准备。在钱的问题上,你似乎给大家留下了这样印象:小鹏不缺钱,小鹏要钱就有钱。A轮、B轮,最近又B+轮,小鹏似乎很容易。原因是什么呢?他们看重你什么?是因为你在互联网的朋友圈有关系,还是大家对你过往经验的信任?对钱的问题你又是怎么考虑的?

何小鹏:没冲进来之前,我也觉得钱挺难的。因为我以前在做UC的时候,十年融资了十亿人民币。去年一百亿的收入,净利都二三十亿。在最开始做汽车的时候,我心里想,我要融10亿、20亿美金,反正中国所有科技企业放在一起,融超过20亿美金的企业,绝对不超过十家。我冲进来之后,感觉今天中国的VC和各级政府,对于硬件加软件这个大市场的看好度正在直线上升。第一点,是大势在帮助我们,“风”吹的地方更容易拿到钱。第二点,我们提了一个挺大的梦想。只有大的梦想,才能吸纳住更多更强的人进来,并且为之一起而努力。这样可以吸纳很多人,而这些人放在一起,所做的事情又会让资本方更加相信这群人。第三点,我们自己也投了不少钱。这会给很多人信心,我们是愿意真正投入的,把这个事情做好。

强大的朋友圈我觉得意义不大,朋友圈很强大不代表他们愿意真金白银投给你,这是两回事。投钱给你是真的相信你,愿意赌你这个事情。朋友圈只是代表你可以连接到他们。过去我们创业那么多年,给人产生的口碑、信任,真的是一步一步积累出来的。我们很追求说到做到。做产品的人经常说,要超出用户期望,就是做的要比说的好一些,不能说全部都好,但是一定要有差异化的亮点。从营销角度来看,最好是说的比做的都好,我进汽车行业发现,很多车企在概念车上,把想象力都说完了,反正你能想到的它都做了。

交付赌局的本质,

是技术实力和品质控制能力的比拼

吴迎秋:最近一段时间网上有人在说,你跟蔚来汽车董事长兼CEO李斌打赌的事。我相信这件事跟你的造车经历和体验是有很大关系的。你去年生产的这批车,一共多少辆车?

何小鹏:300多辆。

吴迎秋:你认为李斌实现不了万辆交付。这个判断的依据,我相信一定与这300辆车的制造运营有很大关系。

何小鹏:去年的2月,我在小鹏汽车做了一个演讲。演讲完我问大家,每天开电动车的人举一下手,下面坐了接近两百人,一个都没有。我又问偶尔开电动汽车的人举手,多了一个。同样的问题,我在北京、广州的科技大会上问了三次,举手的是只占参会人数1%到2%。这就意味着做电动汽车的人不开电动汽车。科技圈的人是最有钱,也是最有可能探索新事物的人群。他们也不开电动汽车,怎么能把电动汽车造好?电动汽车的市场还没有真正培养起来。

吴迎秋:你跟李斌打赌,我觉得这个赌挺有意思,其实讲出了很多真实的东西。一个是质量可靠性、一致性等问题,确实是困扰新汽车的一道坎,必须要过。第二个,你现在也许过了这道坎,但是用着用着问题就暴露出来了,这个可能现在是无解的,他也许今天真把一万辆车卖出去了,但是到明年这个时候能否保证不出问题却谁也难预料。这个赌要赌到明年这个时候,可能才能看出谁对谁错。

你们现在售出的300辆车,你应该也掌握了很多反馈信息。你觉得,大家对新汽车最关心的到底是什么?说到质量可靠性问题,它对消费购买行为的作用到底有多大?

何小鹏:我之所以打这个赌,核心点还是品质交付。而品质交付里面,最难的我认为来自于两个部分的创新。

第一个是三电——电机、电控、电池体系,能不能做得好。我强烈认为中国对电动车的管理,对电池的管理应该达到IP68(P是Ingress Protection的缩写,IP等级是针对电气设备外壳对异物侵入的防护等级,来源是国际电工委员会的标准IEC 60529。IP68为当前最高等级),而不是IP67,IP67和IP68差异是什么?一个是电动车在水里泡一个小时没问题,一个是泡24小时以上没问题。中国现在城市内涝现象非常严重,随便一场大雨城市的很多地方就淹了。淹肯定不止淹一个小时,淹一晚上很正常。如果淹一个晚上这个车的电池就报废甚至燃烧,这是多大的风险。互联网上搜索一下可以看到,现在电动车浸泡之后,很多是掉电,这种感觉很不好,风险很高。

第二个是基于互联网和智能化的,基于软件创新的能力,是不是稳定。我们是自主研发,而很多公司都是第三方在做。第三方比自主研发的要差,因为我们都知道运行程度、运营程度是不一样的,只有自己最清楚。自研体系刚开始从0建到1,建设难度也很高。一个是长远越来越好,一个是短期会快一点,如何运用自研和第三方,对我们是很大挑战。

我跟李斌打这个赌,是因为看到他内部在这两个方面确实碰到一些困难。在这两个地方很容易出现很多的问题。但是大部分人最开始视线都是传统角度,你的工艺怎么样?你的制造产能行不行?你的供应链有没有问题?我相对担心后者,在上述那两个方面能不能做好。我发现,国内有很多做过汽油车的厂家,做的第一款电动汽车,都是在这两个地方出了大问题,所以不敢交付。

我们这种企业比他们还复杂,组织新建设的,渠道也是新建设的,整车能力也是新建的。我们等于同时在做五六个创新。他们在做两、三个创新都碰到了挑战,为什么我们这些人做五六个创新没有问题?我相信有些人可以克服困难,也许李斌可以,也许我也可以,但是我觉得要给更长的时间,要做更充分的准备,要做更长的阶梯把这个坎给过了。一旦我们过了这个坎以后就会发现,我们走过的创新之路,必须从组织和基因层面去改变。某种角度,我认为在这两个体系上,很多人都忽视了。

吴迎秋:你打这个赌,从本质上来说还是负责任的,而且也是实事求是的。如果李斌到了年底交付了一万辆,这个赌约该怎么算?那个时候你怎么说?

何小鹏:这个赌无论怎么样,对于新造车势力,或者互联网造车都是双赢的。如果李斌赢了,他的好处在于互联网造车势力里面,有人可以在规定时间交付足够的车,虽然不是很大量,但是量也不小。对整个供应链,对整个行业的认可度,绝对是好事情,当然必须是没有问题的前提下。如果最后李斌看到了一些问题,更稳健了,比如说只交付了五千到一万辆,这也是好事。最怕交付之后出来大量口碑问题,这就严重了。

吴迎秋:一丁点儿的问题都不能出。后进入品牌、弱势品牌,容错率低是个客观现实。如果是一个品牌力很强的产品出了问题,他们还能承受得住。但是对一个小企业,对于一个后进入企业,一个新企业,出一点问题可能就是满盘皆输的。这个赌打得非常有价值。对所有的新汽车来说,真的不能有半点马虎。质量可靠性、稳定性、一致性问题非常重要。这一点我相信大家都应该明白,这个赌谁输谁赢并不重要。

回到产品上,让你来评价小鹏汽车,它跟其他新汽车,最大的不同是什么?

何小鹏:核心点就是我们在做一个大众能买得起的智能汽车。而智能汽车的核心能力,在于通过大量的自主研发,把互联网和自动驾驶、产品体系做好。我们认为,做很便宜的电动汽车,产生不了智能化的能力;做一个很贵的车,产生不了规模,没有后端。

我们认为从某种角度来看,电动汽车很难跟大众和丰田这样的企业竞争,而智能汽车因为有强大的中国化基因,是完全有可能的,先活着,你才有可能向更大的企业去学习,或者有同台竞争的可能性。

今天一开始如果只做电动汽车,也许你通过营销、通过某些方式能够进入到这个市场,但一旦这个市场真正打开之后,你会发现竞争无比惨烈,那时候你就没有差异化,你得拼渠道能力、营销能力。你可以活着,但是你很难变大,更别说变强。今天从长线来看,我们要变大、变强是一个目标。但是,这个过程中又有很多变数:能不能活到那一天?钱够不够、管理跟不跟得上等都是可能面临的问题。

吴迎秋:你说得很对。今天的造车新势力已经是诸侯割据的局面。诸侯割据,就一定会出枭雄来整合局面,统一乱局。谁能做枭雄?谁能抓住机会变大变强,成为枭雄?这对所有新势力车企来说既是新一轮发展的机遇,也是严峻挑战,对小鹏更是如此。

何小鹏:谢谢吴老师。

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